DIESEL SENZA FUTURO?

Il futuro dei motori diesel è sempre più minato dalle politiche governative ma quanto è realmente fondata la lotta al diesel?

Ha destato molto interesse la dichiarazione di Matthias Muller, AD del gruppo VW rilasciata in occasione del salone di Ginevra secondo cui “In un futuro non troppo lontano, il diesel vedrà una ripresa perché gli automobilisti si renderanno conto che si tratta di motorizzazioni molto efficienti”.

Ma gli automobilisti europei sono ben consapevoli delle eccellenti qualità del diesel moderno ed è per questo che da alcuni decenni in tanti lo preferiscono al motore a benzina. Quindi non bisogna convincere gli acquirenti ma i legislatori europei e i sindaci delle grandi città, compatti nella assurda crociata anti-diesel.

Negli ultimi anni la classe politica e i vari governi, influenzati negativamente ed in modo esagerato dalle teorie catastrofiste della OMS (Organizzazione Mondiale della Sanità) e dal dieselgate, hanno criminalizzato il diesel annunciando drastici divieti alla circolazione e produzione delle auto a gasolio da attuare fra qualche anno.

Ovviamente questi provvedimenti, non supportati da riscontri oggettivi e super partes, ma dettati sull’onda emotiva del suddetto scandalo delle emissioni truccate, stanno condizionando i programmi produttivi dei costruttori e le scelte dei consumatori.

RIDUCE LA CO2

Muller ha inoltre sottolineato che le motorizzazioni diesel sono necessarie per rispettare i nuovi limiti di emissioni CO2 fissati per il 2021 (959/km) e di questo i governi ne devono tener conto. Quella di VW appare come una inattesa retromarcia strategica se si pensa ai frequenti proclami sul futuro elettrico del gruppo tedesco allo scopo di ricostruire un’immagine aziendale (danneggiata dal dieselgate) su basi ambientaliste.

Anche Ford da Ginevra ha lanciato il suo messaggio a favore del diesel, precisando comunque che i costosi investimenti necessari per rispettare i nuovi limiti di emissioni porteranno alla rinuncia di tale motorizzazione sulle piccole cilindrate.

DIESEL IN CADUTA LIBERA

Intanto in attesa che le timide (e forse tardive) voci di questi costruttori a favore del diesel vengono ascoltate almeno a livello UE, il mercato delle auto a gasolio sta progressivamente crollando in tutti i Paesi Europei.

In Germania la percentuale delle immatricolazioni delle vetture diesel è scesa al 30% ed anche in Francia, patria di Peugeot e Renault grandi produttori e fornitori di motori diesel anche per altri marchi, e in Gran Bretagna si assiste a un forte calo delle vendite di vetture a gasolio.

Fino a qualche mese fa l’Italia non era stata ancora contagiata, in termini di vendite, dalla caccia alle streghe anti-diesel, ma dopo le recenti dichiarazioni di alcuni sindaci che hanno preannunciato l’ostracismo verso i diesel dal 2024, si è creato il panico anche da noi.

Proprio in questi giorni ci giungono notizie dalle concessionarie prese d’assalto dai clienti allarmati che chiedono di modificare il loro ordine di un modello diesel con un altro a benzina. Ma non sempre ciò è possibile poiché le fabbriche producono in base agli ordini, poi se la vettura è già immatricolata il problema diventa insormontabile.

Le Case e i concessionari dovranno far fronte a questa emergenza con campagne di sconti straordinari che potrebbero annullare i rispettivi margini di guadagno. Gli automobilisti più disperati e imbestialiti sono quelli che pochi mesi fa hanno ritirato la loro nuova auto diesel euro 6 e si ritrovano ora con un veicolo di ultima generazione ma già di serie B, super svalutato, quasi invendibile, ghettizzato dai sindaci cosiddetti “ambientalisti”. In buona sostanza, ci troviamo di fronte a decisioni superficiali, pericolose, di stampo demagogico che mettono in crisi consumatori e l’intera filiera dell’automobile.

GUERRA ALLE POLVERI SOTTILI

A fasi alterne il motore diesel viene colpevolizzato di inquinare più del propulsore a benzina. Poiché per quanto riguarda le emissioni di CO2 il diesel è in netto vantaggio rispetto al benzina, allora i legislatori si sono accaniti sul particolato PM ) polveri sottili), prodotto peraltro in grande quantità dagli impianti di riscaldamento e industriali (specie se a gasolio, carbone, pellet) degli edifici.

Le polveri sottili sono anche prodotte per via naturale (terreno, vegetazione). Il limite tollerato di polveri sottili nelle zone urbane nell’ambito UE è di 50 mg/m3, valore molto ridotto e di tutta sicurezza se si considera che negli anni ’60-’70-’80, con le industrie vicine ai centri urbani, in assenza di riscaldamenti a metano e con i veicoli privi di qualsiasi dispositivo anti-emissioni, si raggiungevano nelle città industriali del nord come Milano o Torino, normalmente valori di PM superiori a 280-350 mg/m3.

Quindi è scientificamente falso affermare, come usa fare anche gran parte dei media allineati alle politiche catastrofiste, che l’aria delle nostre città è oggi inquinata come mai in passato. E questo vale anche per gli altri elementi inquinanti non sottoposti all’epoca a nessuna regolamentazione o limitazione.

QUANTO POSSONO INQUINARE LE AUTO NUOVE

Per chiarire meglio le differenze esistenti tra motori diesel e benzina in termini di limiti di emissioni Euro 6 (obbligatoria per le auto nuove vendute dal 1° Settembre 2015), riportiamo di seguito i valori previsti.

Benzina + GPL + Metano

·         CO: 1000 mg/km (500 mg/km per diesel)

·         NOx: 60 mg/km (80mg/km per diesel)

·         HC: 100 mg/km (valido x benzina e diesel)

·         HC + NOx: 170 mg/km (solo per diesel)

·         PM: 5-4,5 mg/km (solo x diesel e motori a benzina a iniezione diretta)

Come si può vedere le differenze sono minime, alcune a favore del diesel come le emissioni di CO (monossido di carbonio) dimezzate rispetto al benzina. I limiti degli HC (100 mg/km) sono identici, mentre il divario degli NOx (ossidi di azoto) è minimo. Il limite delle polveri sottili (PM), notevolmente ridotto rispetto alle Euro 4 (-80%) ma invariato rispetto a Euro 5, è identico per le auto a benzina iniezione diretta e per le diesel. Gli NOx per i diesel passano dai 180 mg/km dell’Euro 5 a 80 mg/km.

Per poter rientrare in questo limite è stato necessario ricorrere alla doppia valvola EGR o al post-trattamento dei gas di scarico con il fluido AdBlue (miscela di urea e acqua demineralizzata). Approfondisci qui il tema delle emissioni e cosa cambia tra Euro e ed Euro 6.

MANCA LA CO2, NEMICA DEL PIANETA

Analizzando questi valori, emerge l’assenza della CO2 (biossido di carbonio o anidride carbonica secondo la vecchia nomenclatura). Il motivo è semplice: la CO2 non entra nella lista delle emissioni inquinati poiché è un gas serra non inquinante. Eppure in Europa le emissioni di CO2 sono diventate paradossalmente l’ossessione dei legislatori addetti all’ambiente e dei costruttori, e per questo si è deciso di legiferare a parte attraverso i protocolli di Kyoto, Parigi e seguenti.

LO SCIENZIATO SMENTISCE BRUXELLES

In merito alle polveri sottili ritengo utile riportare uno stralcio di quanto scritto pochi giorni or sono su un noto quotidiano dal prof. Franco Battaglia docente di chimica ambientale presso l’Università di Modena e noto ricercatore presso prestigiosi atenei americani, tedeschi e italiani.

“Ma poi, perché il diesel? E’ un ottimo motore, di lunga durata e usa il carburante liquido che la massima densità d’energia, sia in massa che in volume. Qualcuno insiste che le polveri sottili che starebbero provocando una strage: mezzo milioni di morti in Europa, dicono quei geniacci di Bruxelles. Ora, siccome hanno anche affermato che il contributo dei diesel a questa ecatombe è di 10mila decessi, facendo l’aritmetica del caso si scopre che questo contributo è il 2%. Insomma, il 98% dei deceduti per polveri sottili non hanno nulla a che vedere col diesel.” Prosegue il prof. Battaglia: “L’auto elettrica? Scordatevela. Finché avremo carburante liquido e ne avremo per il prossimo secolo nessuno vorrà l’auto elettrica. Neanche gratis. E taccio del fatto che se il nostro parco-auto fosse elettrico, avrebbe bisogno dell’elettricità prodotta da 50 reattori nucleari per essere alimentato. Lo scorso novembre, invitato a Piazza Pulita, un giovanotto che diceva di essere fisico del CNR sosteneva che il non nucleare ma il fotovoltaico avrebbe fornito l’elettricità. Ma s’era dimenticato di fare l’aritmetica: l’impegno economico necessario è pari al nostro debito pubblico, 2mila miliardi di Euro.”

Estremamente interessante lo studio dell’EPA americano e di 4 università europee, citato pochi giorni fa anche su radio Rai dall’ing. Enrico De Vita, uno dei giornalisti tecnici più esperti del settore auto. Ebbene, tale studio dimostra che l’auto diesel emette meno PM10 rispetto ad una a benzina o addirittura elettrica, tenendo anche conto delle polveri sottili derivanti da usura freni, pneumatici, strada e polveri terreno.

GLI ALTRI TRASPORTI INQUINANTI MENO TARTASSATI

In questo mare magnum di falsità scientifiche e tecnologiche anti-diesel, non possiamo fare a meno di sottolineare l’assoluta mala fede dei provvedimenti annunciati, poiché questi colpirebbero il trasporto merci e persone su strada (veicoli industriali, commerciali, pullman, bus), via mare e il trasporto aereo. Come è noto la suddetta tipologia di veicoli si avvale di motori diesel di grossa cilindrata (non potrebbe essere diversamente) e i motori a reazione degli aerei sono alimentati a cherosene (un gasolio meno raffinato).

Un Tir moderno consuma in media 1 litro di gasolio ogni 2-3 km da scarico, mentre un solo giorno di traffico aereo a Fiumicino inquina come 350 mila auto non catalizzate. Per non parlare delle emissioni provenienti dalle navi. La sindaca di Roma, Virginia Raggi, giustifica il suo annunciato provvedimento anti-diesel con la volontà di contribuire a mitigare i cambiamenti climatici (attribuiti alle emissioni di CO2). Ma cosa c’entrano le polveri sottili di cui sarebbero colpevoli le auto diesel?

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IL DIESEL HA LE ORE CONTATE?

Tutto sembra andare in questa direzione, dopo la recente sentenza del Tribunale di Lipsia che autorizza alcuni Comuni Tedeschi a vietare la circolazione anche per i modelli Euro4 e 5 e dopo la nota di FCA che annuncia anche da parte del Gruppo ancora guidato da Marchionne la progressiva dismissione dal settore, ennesima mossa in un effetto domino che coinvolge le Case costruttrici europee, da sempre leader nella produzione di modelli alimentati a gasolio.

E se dietro l’attacco al diesel ci fossero motivazioni che poco o nulla hanno a che fare con la difesa dell’ambiente, quanto piuttosto manovre di una guerra commerciale non dichiarata ma in pieno svolgimento che vede all’attacco USA e produttori asiatici e sulla difensiva le aziende europee?

Senza inseguire i fantasmi del complottismo, restiamo su questioni concrete: la Commissione Europea rileva che ben 130 città presentano livelli di ossido di azoto troppo alti, e chiede provvedimenti immediati. Il primo: stop alle vetture diesel. Ma si tratta di una decisione giusta?

Chiamata a rispondere sull’argomento nel corso della trasmissione radiofonica da Oscar Giannino, il nostro editorialista Enrico De Vita ha ribadito concetti già altre volte espressi: “Chi muove guerra al diesel agitando lo spauracchio dell’inquinamento e dell’effetto serra, è poco informato e spesso confonde le due questioni che invece andrebbero sempre tenute distinte: effetto serra e inquinamento (inteso come gas nocivi per l’uomo).

L’effetto serra è causato dall’immissione nell’aria di Co2 (anidrite carbonica) gas innocuo, che emettono gli esseri viventi quando respirano ed anche i motori, con un ruolo positivo nel processo della fotosintesi delle piante ma che è anche responsabile del riscaldamento del pianeta. 

Quello che però si tace è che il maggior responsabile del riscaldamento terrestre è il metano, attivo da 60 a 300 volte in più, emesso da tutte le produzioni agricole e dagli allevamenti intensivi di bestiame: ma nessuno chiede di limitare queste pratiche e si preferisce accusare il diesel, che per paradosso è anche il motore che emette fino al 30% in meno di Co2 rispetto agli altri propulsori.

Passiamo ai gas inquinanti: il diesel è totalmente esente da emissioni di ossido di carbonio (CO), che sono pari a zero. Addirittura, sui modelli più recenti non si riesce neppure a misurare la quantità emessa, perché è così bassa che è al di sotto degli standard minimi di rilevamento degli strumenti.

Il diesel ha invece, una produzione di ossidi di azoto (N0x) perché essendo un motore privo di farfalla non parzializza l’aria e ne aspira tanta anche al minimo, rispetto ai motori a benzina che ne aspirano circa un decimo.

Morale, la quantità virtuale di ossidi di azoto attribuita al diesel non è quella reale misurata allo scarico, ma quella che salta fuori nel ciclo NEDC, che prevede numerose soste al minimo. 

Infatti, in autostrada, entrambi i motori, benzina e diesel, respirano grosso modo la stessa quantità d’aria e quindi le emissioni “vere” si equivalgono.

Gli ossidi di azoto, poi, non sono pericolosi per l’uomo da soli: però diventano irritanti se si trasformano in ozono. Ma ripeto, da soli non provocano effetti cancerogeni: è inutile quindi misurare la percentuale di ossidi d’azoto presente nell’aria, perché sono fondamentalmente innocui. Possono dar luogo ad acido nitrico e poi a nitrati (cancerogeni se assunti in grande quantità) ma solo dopo la combinazione con acido carbonico, come accade spontaneamente in natura, quando la pioggia si carica di composti azotati rendendo fertili i terreni”.

Ed il problema delle polveri sottili, del riscaldamento degli edifici che ne producono il triplo o il quadruplo rispetto a tutti i mezzi di trasporto?

“Basta ritornare indietro di qualche anno con la memoria, quando negli anni 60 a Milano la nebbia si tagliava con il coltello: allora, con pochissime auto diesel in circolazione, c’era nell’aria una media 175 mg di polveri sottili per metro cubo, con punte di 1.700, a causa del riscaldamento delle abitazioni col carbone, con l’olio pesante, con la legna. Ma c’era anche chi stava peggio: a Londra, per esempio, si arrivava anche a valori di 5.000 microgrammi per metro cubo.

Nel tempo ci sono state molte modifiche alle norme: il limite di attenzione era di 300, oggi a 50 scatta lo stato d’allerta; metà del parco circolante è formato da auto a diesel, ma l’aria è molto più pulita, con una media annua di 40 e punte settimanali di 70 o 80 mg per metro cubo. Eppure, ce la prendiamo con il motore diesel, che è più pulito anche rispetto al benzina, e non si prendono provvedimenti riguardo i camini ed il riscaldamento domestico”.

Americani e Cinesi hanno una precisa strategia industriale: perché in Europa la assecondiamo?

“In tutte le grandi civiltà, ad un certo momento è nato un virus che ne ha innescato la fine: Qualcosa del genere sta facendo oggi l’Europa, dal punto di vista industriale, mettendo il diesel alla gogna, come non fanno altre nazioni. In Cina, in Giappone, ed anche in America, l’industria sta creando alternative al diesel, ma la stampa, e quindi l’opinione pubblica, non lo demonizza come accade da noi. 

L’Europa sta distruggendo un suo gioiello, rinunciando ad un primato industriale e favorendo economie straniere. visto che le componenti di vetture elettriche o ibride, dalle terre rare per i motori, al cobalto per le batterie a carica rapida, non sono disponibili in Italia. Stiamo sacrificando un’eccellenza che andava difesa, finendo col favorire interessi altrui.

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